{"id":19536,"date":"2017-05-04T09:00:25","date_gmt":"2017-05-04T12:00:25","guid":{"rendered":"http:\/\/www.funverde.org.br\/blog\/?p=19536"},"modified":"2017-04-28T10:33:48","modified_gmt":"2017-04-28T13:33:48","slug":"prestar-servicos-de-mobilidade-e-nao-fabricar-carros-o-futuro-da-industria-do-automovel","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.funverde.org.br\/blog\/prestar-servicos-de-mobilidade-e-nao-fabricar-carros-o-futuro-da-industria-do-automovel\/","title":{"rendered":"Prestar servi\u00e7os de mobilidade e n\u00e3o fabricar carros, o futuro da ind\u00fastria do autom\u00f3vel"},"content":{"rendered":"

Samuel_Leo<\/a><\/em><\/p>\n

\u201cA l\u00f3gica digital incorporou novas pautas que j\u00e1 impregnam os h\u00e1bitos sociais e as l\u00f3gicas econ\u00f4micas. J\u00e1 faz 17 anos que Jeremy Rifkin<\/a> falava da era do acesso. O importante, dizia, n\u00e3o \u00e9 o bem, mas, ao contr\u00e1rio, o servi\u00e7o que oferece, n\u00e3o \u00e9 o material, mas, sim, o imaterial<\/a>…, n\u00e3o \u00e9 o ve\u00edculo, mas, sim, a mobilidade que oferece\u201d<\/p>\n

H\u00e1 alguns meses, o setor de autom\u00f3vel<\/a> vem pregando sua boa nova. O objeto de neg\u00f3cio da ind\u00fastria automobil\u00edstica j\u00e1 n\u00e3o ser\u00e1, como at\u00e9 agora, \u201cdesenvolver tecnologia, produzir e vender carros\u201d, mas, ao contr\u00e1rio, \u201cprover servi\u00e7os de mobilidade aos cidad\u00e3os em geral\u201d.<\/p>\n

Nesses termos se expressava Antonio Cobo<\/strong>, diretor geral da General Motors<\/strong> Espanha e presidente de ANFAC<\/strong> [Associa\u00e7\u00e3o Espanhola de Fabricantes de Autom\u00f3veis e Caminh\u00f5es], a patronal de autom\u00f3vel, em um f\u00f3rum organizado pela CCOO<\/strong> e dirigido para analisar, juntamente com outros atores interessados, (empresas, administra\u00e7\u00e3o), o bin\u00f4mio Digitaliza\u00e7\u00e3o e Ind\u00fastria 4.0<\/strong> e suas consequ\u00eancias.<\/p>\n

Como qualquer grande ind\u00fastria cercada por um potente aparato de comunica\u00e7\u00e3o, os fabricantes de carros disp\u00f5em de um discurso elaborado. Aparentam dirigir a mudan\u00e7a, como aparentam impulsionar as mudan\u00e7as tecnol\u00f3gicas, ainda que estejam h\u00e1 d\u00e9cadas baseando suas margens nas subven\u00e7\u00f5es de cont\u00ednuos planos PIVE<\/strong> [Programa de Incentivos ao Ve\u00edculo Eficiente], ao mesmo tempo em que freavam o motor de \u00e1gua e o el\u00e9trico… Mas, em que consiste realmente e o que determina a mudan\u00e7a de modelo que anunciam? \u00c9 imposto a eles de fora ou o controlam e dirigem? Conhecem e reconhecem suas consequ\u00eancias? Que efeitos provocar\u00e1 na produ\u00e7\u00e3o e no emprego?<\/p>\n

O autom\u00f3vel, uma ind\u00fastria na defensiva<\/strong><\/p>\n

Tudo o que acontece com o autom\u00f3vel \u00e9 especialmente relevante, pois acaba modificando definitivamente as pautas dominantes do sistema industrial. Considerada \u201ca ind\u00fastria das ind\u00fastrias\u201d, o setor de autom\u00f3vel sempre se caracterizou por seu efeito de impulso sobre o restante dos setores, em modelos organizativos e pautas produtivas. E tamb\u00e9m por sua capacidade de impor novas tend\u00eancias e h\u00e1bitos ao consumo. Ter um autom\u00f3vel e depois dois e depois tr\u00eas, foi s\u00edmbolo de independ\u00eancia dos membros da fam\u00edlia; escolher [entre modelos] urbanos, campestres ou familiares definia prefer\u00eancias sociol\u00f3gicas; graduar as presta\u00e7\u00f5es segregava a popula\u00e7\u00e3o por status. A oferta de novos produtos criava e amadurecia a demanda social.<\/p>\n

O que agora nos aparece, indica, antes de tudo, que perderam a iniciativa em rela\u00e7\u00e3o a outras ind\u00fastrias que s\u00e3o as que modificam os comportamentos sociais. A iniciativa, tamb\u00e9m no autom\u00f3vel, \u00e9 do Google<\/strong>, Apple<\/strong>, Tesla<\/strong><\/a>… e at\u00e9 da empresa propriet\u00e1ria do buscador chin\u00eas Baidu, que planeja colocar \u00f4nibus aut\u00f4nomos na estrada, em um prazo de dois\/tr\u00eas anos.<\/p>\n

Com o setor do autom\u00f3vel ocorre o mesmo que aconteceu com outros setores tradicionais, lentos na percep\u00e7\u00e3o das novas realidades. E de alguma forma assim reconheceu o presidente da ANFAC<\/strong>. S\u00e3o obrigados a assumir o carro el\u00e9trico como resposta \u00e0 press\u00e3o social pela economia sustent\u00e1vel. Assumem que os ve\u00edculos devem ser contemplados como um habit\u00e1culo, sempre conectado em resposta a uma demanda cidad\u00e3 que n\u00e3o permite que o ve\u00edculo seja um espa\u00e7o sem comunica\u00e7\u00e3o plena com o exterior. Assumem como desafio o carro aut\u00f4nomo para aumentar a seguran\u00e7a e evitar as depend\u00eancias e os riscos derivados da condu\u00e7\u00e3o interconectada. Assumem como desafio o carsharing<\/em>, diante da evid\u00eancia \u201cque os munic\u00edpios est\u00e3o tomando iniciativas reguladoras muito diversas, que limitam o tr\u00e2nsito para o centro de diferentes modos, como resultado de uma press\u00e3o cidad\u00e3 crescente e incontest\u00e1vel\u201d.<\/p>\n

A passagem da propriedade ao acesso<\/strong><\/p>\n

A l\u00f3gica digital incorporou novas pautas que j\u00e1 impregnam os h\u00e1bitos sociais e as l\u00f3gicas econ\u00f4micas. J\u00e1 faz 17 anos que Jeremy Rifkin<\/strong> falava da era do acesso. O importante, dizia, n\u00e3o \u00e9 o bem, mas, ao contr\u00e1rio, o servi\u00e7o que oferece, n\u00e3o \u00e9 o material, mas, sim, o imaterial…, n\u00e3o \u00e9 o ve\u00edculo, mas, sim, a mobilidade que oferece.<\/p>\n

Quando o setor de autom\u00f3vel come\u00e7a a falar nessa onda, j\u00e1 existem gera\u00e7\u00f5es que incorporaram em suas vidas esses valores: a propriedade de um carro j\u00e1 n\u00e3o lhes representa o mesmo que \u00e0s gera\u00e7\u00f5es anteriores, o que querem \u00e9 facilidades para a mobilidade. Sup\u00f5e assumir que essa mobilidade j\u00e1 \u00e9 uma equa\u00e7\u00e3o m\u00faltipla, na qual combinam o transporte p\u00fablico, o carro particular e o p\u00fablico, o compartilhado sem condutor e o compartilhado com condutor. Ou, inclusive, a bicicleta, o patim el\u00e9trico ou o passeio associado ao desfrute da cidade. O ve\u00edculo como propriedade carece de sentido, se comparado \u00e0 import\u00e2ncia de aderir a um servi\u00e7o.<\/p>\n

Comprar ou compartilhar, dois modelos de demanda s\u00f3 em parte complementares<\/strong><\/p>\n

Est\u00e1 em jogo dois modelos representados nas op\u00e7\u00f5es de comprar ou compartilhar. Significa definir em que medida o autom\u00f3vel sobrevive como express\u00e3o material e segue sendo um bem apreciado como propriedade ou cede \u00e0 nova orienta\u00e7\u00e3o e se limita a ser um fornecedor de servi\u00e7os de mobilidade.<\/p>\n

Diferentes an\u00e1lises dos Estados Unidos mencionam que cerca de 70% dos millennials<\/em> continuam considerando que ter um carro \u00e9 s\u00edmbolo de status e valorizam a posse de um ve\u00edculo particular. Se essa disposi\u00e7\u00e3o fosse analisada em nosso pa\u00eds, j\u00e1 indicaria um menor interesse pela propriedade do carro, pois na Espanha a porcentagem de fam\u00edlias que possuem carro atinge 77%.<\/p>\n

Ocorre que a essa perda de interesse, espec\u00edfica dos millennials<\/em>, seria necess\u00e1rio somar as mudan\u00e7as de comportamento das fam\u00edlias que possuem mais de um, pois \u00e9 poss\u00edvel que seja esse segundo carro, destinado a curtas dist\u00e2ncias e \u00e0 mobilidade urbana, o mais afetado pelo carsharing<\/em>. Na Espanha, 13 milh\u00f5es de lares possuem ao menos um ve\u00edculo, mas h\u00e1, por exemplo, 5% desses lares que possuem quatro ou mais ve\u00edculos. E a m\u00e9dia \u00e9 de 1,75 ve\u00edculos por lar.<\/p>\n

Grandes efeitos sobre a produ\u00e7\u00e3o e o emprego<\/strong><\/p>\n

Como essas mudan\u00e7as de demanda atingem a produ\u00e7\u00e3o de carros? Levando em considera\u00e7\u00e3o que, segundo Automative News<\/strong><\/em>, em todo o mundo, s\u00e3o fabricados cerca de 90 milh\u00f5es de unidades por ano, seus efeitos ser\u00e3o consider\u00e1veis, de qualquer modo. Para o mundo e tamb\u00e9m para a Espanha, onde a produ\u00e7\u00e3o de carros representa mais de 10% do PIB. A vit\u00f3ria da l\u00f3gica do comprar ou do compartilhar ter\u00e1 grandes efeitos sobre a produ\u00e7\u00e3o e o emprego.<\/p>\n

Daimler-Benz<\/strong> e Peugeot<\/strong> assumiram a dianteira, em carsharing<\/em>, com a Car2go<\/strong> <\/em>e Emov<\/strong><\/em>, mas, ainda que controlem a propriedade, a l\u00f3gica n\u00e3o \u00e9 a do carro particular, \u00e9 a de servi\u00e7o. Um estudo da Universidade da Calif\u00f3rnia<\/strong> estima que um ve\u00edculo da Car2go<\/strong> <\/em>substitui ao menos 11 ve\u00edculos particulares o que, medido em tempo, significa entre 3 e 6 horas por dia de uso, enquanto um ve\u00edculo particular n\u00e3o alcan\u00e7a uma hora por dia, em m\u00e9dia. Ou seja, \u00e9 certo que cada carro compartilhado significa a diminui\u00e7\u00e3o da venda de v\u00e1rias unidades dos fabricantes. Tamb\u00e9m que os efeitos come\u00e7ar\u00e3o a ser notados no descenso da demanda do segundo ve\u00edculo do lar, o destinado a curtas dist\u00e2ncias. E, do mesmo modo, na renova\u00e7\u00e3o das frotas de alugu\u00e9is ou de t\u00e1xis. Quanto mais o setor de t\u00e1xi sofrer por efeito do carsharing<\/em>, menos demanda e mais dano haver\u00e1 para a produ\u00e7\u00e3o de carros.<\/p>\n

N\u00e3o s\u00f3 os rob\u00f4s e a intelig\u00eancia artificial. Tudo parece indicar que tamb\u00e9m a mudan\u00e7a de h\u00e1bitos e paradigmas no consumo, maior quando \u00e9 intenso o ritmo em que se instala a op\u00e7\u00e3o entre comprar ou compartilhar, ter\u00e1 efeitos sobre a fabrica\u00e7\u00e3o de carros. E, com elas, n\u00e3o duvidemos, efeitos sobre o modelo de fabrica\u00e7\u00e3o industrial e de emprego que conhecemos.<\/p>\n

Fonte –\u00a0Ignacio Muro, Economistas Frente a la Crisis<\/a>\u00a0\/ IHU de 28 de abril de 2017<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Samuel_Leo \u201cA l\u00f3gica digital incorporou novas pautas que j\u00e1 impregnam os h\u00e1bitos sociais e as l\u00f3gicas econ\u00f4micas. J\u00e1 faz 17 anos que Jeremy Rifkin falava da era do acesso. 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