![](\"http:\/\/www.ihu.unisinos.br\/images\/ihu\/2018\/03\/21_03_impactos_dos_empreedimentos_chineses_na_amazonia_foto_amazonia_org.png\")
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Grandes obras de log\u00edstica na Amaz\u00f4nia Legal, em pleno processo de implanta\u00e7\u00e3o, mostram o peso da China na mudan\u00e7a da din\u00e2mica econ\u00f4mica da regi\u00e3o. A ferrovia Transoce\u00e2nica, a Ferrovia Paraense e a Ferrogr\u00e3o s\u00e3o alguns dos empreendimentos que, contando com financiamento chin\u00eas, mudam a paisagem da Amaz\u00f4nia, violam garantias fundamentais de povos ind\u00edgenas e comunidades tradicionais, e ainda trazem impactos ambientais significativos.<\/p>\n
Estes megaprojetos de infraestrutura, que incidem principalmente sobre a regi\u00e3o da bacia do Tapaj\u00f3s, re\u00fanem interesses de grupos que exploram o com\u00e9rcio global de commodities agr\u00edcolas visando atender a demanda chinesa por soja: especialmente, os ruralistas do Brasil Central e as grandes\u00a0tradings<\/em>, como as norte-americanas Bunge e Cargill, a francesa Louis Dreyfus\u00a0e a chinesa Cofco \u2013 que j\u00e1 \u00e9 a terceira maior exportadora de soja do Brasil<\/a>.<\/p>\n A \u00e2nsia chinesa em garantir o abastecimento de mat\u00e9rias-primas fundamentais para a sua explos\u00e3o econ\u00f4mica e dom\u00ednio pol\u00edtico tem impacto direto no chamado Arco Norte \u2013 que abrange os estados de Rond\u00f4nia, Amazonas, Par\u00e1, Amap\u00e1 e Maranh\u00e3o. De acordo com a Ag\u00eancia Nacional de Transportes Aquavi\u00e1rios (Antaq), o escoamento de soja nessa regi\u00e3o \u2013 teve aumento de 172,4% entre os primeiros semestres de 2012 e de 2017, com destino, sobretudo, para a China. Os investimentos s\u00e3o apresentados como uma alternativa \u00e0 rota que sai do Mato Grosso at\u00e9 os portos de Paranagu\u00e1 (PR).<\/p>\n Apoiado por senadores de diversas matizes ideol\u00f3gicas, o ambicioso projeto da Transoce\u00e2nica, por exemplo, \u00e9 visto como \u201cessencial para o crescimento econ\u00f4mico, a expans\u00e3o do agroneg\u00f3cio e as exporta\u00e7\u00f5es\u201d na opini\u00e3o de Jorge Viana (PT-AC), endossada por Acir Gurgacz (PDT-RO), Valdir Raupp (PMDB-RO), Wellington Fagundes (PR-MT) e Eduardo Braga (PMDB-AM), que prometeram pressionar o governo em favor da ferrovia, ainda que haja dificuldades de financiamento. \u201cSe h\u00e1 a disposi\u00e7\u00e3o da China de financiar e de criar a engenharia financeira, isso nos imp\u00f5e tratar do tema agora, mesmo diante da crise. O mercado hoje \u00e9 a \u00c1sia\u201d, defendeu Jorge Viana.<\/p>\n A possibilidade de implementa\u00e7\u00e3o da Transoce\u00e2nica coincide com a tend\u00eancia global de investimentos que tem impulsionado a infraestrutura log\u00edstica dirigida ao eixo do Pac\u00edfico, com forte incid\u00eancia da diplomacia chinesa, por meio de acordos bilaterais, e do capital chin\u00eas, por meio da compra de terras (sobretudo em pa\u00edses que permitem a compra de grandes por\u00e7\u00f5es de terra por entes estrangeiros), da participa\u00e7\u00e3o em leil\u00f5es de megaprojetos e do financiamento.<\/p>\n Os empreendimentos tamb\u00e9m ignoram a consulta pr\u00e9via, livre e informada aos povos ind\u00edgenas, como garante a Conven\u00e7\u00e3o 169 da Organiza\u00e7\u00e3o Internacional do Trabalho (OIT), ratificada e incorporada na legisla\u00e7\u00e3o brasileira no ano de 2003, no par\u00e1grafo 3\u00ba do artigo 231 da Constitui\u00e7\u00e3o Federal e reafirmada na Declara\u00e7\u00e3o da ONU sobre direitos dos povos ind\u00edgenas (DNUDPI), aprovada pelo Brasil em 2007.<\/p>\n Em carta, o povo Munduruku do m\u00e9dio Tapaj\u00f3s, diretamente afetados pela Ferrogr\u00e3o, que quer ligar a regi\u00e3o produtora de gr\u00e3os do Centro-Oeste ao estado do Par\u00e1, exigem o respeito aos seus direitos, afirmam que n\u00e3o foram consultados e que \u201cn\u00e3o ir\u00e3o mais aceitar projetos impostos ao nosso povo, sem ser discutido, sem consultar e sem considerar os impactos no nosso modo de vida, em nossos territ\u00f3rios, nos nossos lugares sagrados e dos nossos parentes\u201d.<\/p>\n Pol\u00eamica desde o ber\u00e7o, a Ferrogr\u00e3o fez parte das negociatas entre o presidente Michel Temer e a bancada ruralista. A Medida Provis\u00f3ria 758, aprovada por Temer e duramente criticada por ambientalistas, sociedade civil e o pr\u00f3prio Minist\u00e9rio P\u00fablico, retirou 862 hectares do Parque Nacional do Jamanxim, por onde a estrada de ferro ir\u00e1 passar.<\/p>\n Ferrovia Transoce\u00e2nica<\/strong><\/p>\n Em 2015, uma caravana com mais de 30 pol\u00edticos, empres\u00e1rios e investidores chineses percorreu, em cinco dias, 2.100 quil\u00f4metros dos estados de Mato Grosso, Acre e Rond\u00f4nia. A inten\u00e7\u00e3o dos diplomatas, executivos e presidentes de bancos chineses com representa\u00e7\u00e3o no Brasil era uma s\u00f3: conhecer a regi\u00e3o onde os chineses querem construir a ferrovia transoce\u00e2nica para ligar a regi\u00e3o produtora de gr\u00e3os do Brasil ao Pac\u00edfico. Ap\u00f3s reuni\u00f5es com os governadores dos tr\u00eas Estados, al\u00e9m de empres\u00e1rios da regi\u00e3o, as bases do projeto estavam lan\u00e7adas.<\/p>\n Com o custo total estimado de US$ 53 bilh\u00f5es, a Ferrovia Transoce\u00e2nica (ou Bioce\u00e2nica) tem aproximadamente 5 mil km previstos. O trecho peruano tem extens\u00e3o de 1,6 mil km e o brasileiro, quase 3,3 mil km. Ela se inicia em Campinorte (GO), passando pelo Mato Grosso, Rond\u00f4nia e Acre, at\u00e9 chegar \u00e0 fronteira peruana, cruzando a Amaz\u00f4nia e os Andes at\u00e9 o porto, na costa do Pac\u00edfico. Na dire\u00e7\u00e3o leste, rumo ao Atl\u00e2ntico, pode se ligar \u00e0s ferrovias Oeste-Leste e Norte-Sul.<\/p>\n Especulada desde o governo Lula e dinamizada pelos acordos com a China durante o governo Dilma, sua execu\u00e7\u00e3o \u00e9 complexa e cara \u2014 em especial pelo desafio em cruzar os Andes e as \u00e1reas protegidas \u2014 e com prov\u00e1vel frete mais alto do que solu\u00e7\u00f5es hidrovi\u00e1rias ou ferrovi\u00e1rias rumo ao Atl\u00e2ntico Norte.<\/p>\n O estudo b\u00e1sico de viabilidade t\u00e9cnica reconhece problemas relacionados a impactos socioambientais, j\u00e1 que a ferrovia cortar\u00e1 \u00e1reas de prote\u00e7\u00e3o ambiental e de moradia de ind\u00edgenas isolados na Amaz\u00f4nia. O trecho andino, com geologia adversa, tamb\u00e9m dificultou a pesquisa de engenharia para o tra\u00e7ado de uma rota segura nas montanhas, o que exigir\u00e1 aprofundamentos.<\/p>\n A proje\u00e7\u00e3o da demanda para 2025 \u00e9 de transporte de 14,5 milh\u00f5es de toneladas rumo ao Oceano Pac\u00edfico e de 8 milh\u00f5es de toneladas ao Atl\u00e2ntico. Para 2030, os n\u00fameros seriam de 31,3 milh\u00f5es de toneladas para o Pac\u00edfico e de 19,3 milh\u00f5es de toneladas para o Atl\u00e2ntico.<\/p>\n Ainda assim, em 2014 e 2015, os governos do Brasil, China e Peru assinaram memorandos com as diretrizes dos estudos de viabilidade da obra. A empresa chinesa China Railway Eryuan Engineering Group (Creec), respons\u00e1vel pela realiza\u00e7\u00e3o dos estudos, depois de gastar 200 milh\u00f5es de reais nos levantamentos, anunciou em julho de 2016 que o megaprojeto \u00e9 vi\u00e1vel e pode ser constru\u00eddo em nove anos.<\/p>\n O trecho que ligaria a regi\u00e3o Centro-Oeste ao Oceano Atl\u00e2ntico, considerado mais f\u00e1cil de ser constru\u00eddo, \u00e9 visto como importante para o escoamento da produ\u00e7\u00e3o de gr\u00e3os e min\u00e9rios. Segundo Bo Qiang, engenheiro respons\u00e1vel pelo estudo de viabilidade t\u00e9cnica da Creec, a China pode ajudar a financiar a constru\u00e7\u00e3o desta etapa.<\/p>\n \u201cSe comunicar primeiro com o Atl\u00e2ntico, a rentabilidade \u00e9 maior e o investimento \u00e9 melhor. Tudo isso nos orienta a pensar que, prioritariamente, \u00e9 melhor come\u00e7ar a obra da ferrovia at\u00e9 o Atl\u00e2ntico. \u00c9 mais valioso, a obra \u00e9 mais simples, o prazo da obra \u00e9 mais curto e o retorno de investimento \u00e9 r\u00e1pido\u201d, afirmou.<\/p>\n O engenheiro prop\u00f4s que o trabalho na parte brasileira seja feito em tr\u00eas etapas: primeiro concluindo a Ferrovia Oeste-Leste (Fiol), comunicando o Centro-Oeste e o Oceano Atl\u00e2ntico; depois levando a ferrovia de Campinorte (GO) a Porto Velho (RO); e por \u00faltimo, chegar ao Acre. Finalizada a parte brasileira e havendo retorno financeiro \u2013 como ressaltado \u2013 o trabalho a partir da\u00ed seria impulsionar o Peru a aceitar a continua\u00e7\u00e3o da obra.<\/p>\n O an\u00fancio dos chineses tamb\u00e9m incluiu a proje\u00e7\u00e3o de que 37% da carga de gr\u00e3os do Mato Grosso seja transportada pela ferrovia at\u00e9 o Pac\u00edfico, 51% pelos portos do litoral sul brasileiro e apenas 12% pelo Norte do pa\u00eds. Bruno Nunes Sad, diretor de infraestrutura de log\u00edstica do Minist\u00e9rio do Planejamento, afirmou que a pasta v\u00ea a proposta da ferrovia Transoce\u00e2nica \u201ccom bons olhos\u201d, mas apontou grandes desafios a serem superados. O projeto exige um volume de investimentos que o governo n\u00e3o disp\u00f5e atualmente. Segundo ele, a constru\u00e7\u00e3o em trechos, como propuseram os chineses, \u00e9 o melhor caminho.\u00a0 \u201cPara implantar o projeto todo de uma vez, a gente j\u00e1 viu que n\u00e3o tem retorno financeiro, e n\u00e3o prospectamos nenhum investidor que entrasse com capital e tivesse retorno financeiro no prazo m\u00e9dio esperado\u201d, declarou.<\/p>\n Est\u00e3o previstas para o in\u00edcio de 2018 as concess\u00f5es das rodovias Norte-Sul e da Fiol, o trecho considerado mais vi\u00e1vel pelos chineses, o que deve deixar ociosa a Valec Engenharia, empresa p\u00fablica para a constru\u00e7\u00e3o de ferrovias. A depender da orienta\u00e7\u00e3o do governo, a Valec poderia atuar numa nova frente, opinou Bruno Nunes Sad: a constru\u00e7\u00e3o a partir de Porto Velho em dire\u00e7\u00e3o ao interior. O or\u00e7amento para as ferrovias gira em torno de R$ 1 bilh\u00e3o a R$ 2 bilh\u00f5es, mas essas defini\u00e7\u00f5es precisam ser discutidas com o governo.<\/p>\n Em audi\u00eancia p\u00fablica, senadores defenderam a obra como \u201cessencial para o crescimento econ\u00f4mico, a expans\u00e3o do agroneg\u00f3cio e as exporta\u00e7\u00f5es\u201d. Jorge Viana (PT-AC), Acir Gurgacz (PDT-RO), Valdir Raupp (PMDB-RO), Wellington Fagundes (PR-MT) e o presidente da CI, Eduardo Braga (PMDB-AM) prometeram pressionar o governo em favor da ferrovia, ainda que haja dificuldades de financiamento. \u201c\u00c9 a oportunidade que n\u00f3s temos. Eu n\u00e3o acredito que o Brasil tenha condi\u00e7\u00f5es de discutir o financiamento de uma obra desse porte, mas h\u00e1 a disposi\u00e7\u00e3o da China de financiar, de criar a engenharia financeira, e isso nos imp\u00f5e tratar do tema agora, mesmo diante da crise. O mercado hoje \u00e9 a \u00c1sia\u201d, defendeu Jorge Viana.<\/p>\n O presidente da C\u00e2mara Brasil-China, Charles Tang, assumiu os benef\u00edcios que a Lava Jato trouxe para eles. \u201cOs chineses sabem que no passado eles nunca poderiam entrar no Brasil nesses projetos de infraestrutura, estava tudo dominado pelas empresas que hoje est\u00e3o na Lava Jato. Hoje, al\u00e9m de poderem entrar, est\u00e1 tudo barato, est\u00e1 todo mundo sem capital, as obras est\u00e3o paradas. Logicamente isso atrai eles\u201d, disse Tang. Ele confirmou o interesse em obras de grande porte. \u201cPara a China, nada disso \u00e9 imposs\u00edvel\u201d, disse. \u201cPara todas ferrovias vi\u00e1veis, a China tem interesse\u201d, adicionou. Presen\u00e7a constante no Brasil desde os anos 1970, Tang trilhou carreira em bancos e no mercado financeiro, onde chegou a ser colega de trabalho do atual ministro da Fazenda, Henrique Meirelles.<\/p>\n Ferrogr\u00e3o<\/strong><\/p>\n Em fase de consulta p\u00fablica, a\u00a0Ferrogr\u00e3o<\/strong>, via Programa de Parcerias de Investimento (PPI) do governo Temer, ter\u00e1 extens\u00e3o de 933 km, conectando a regi\u00e3o produtora de gr\u00e3os do Centro-Oeste ao Estado do Par\u00e1, desembocando no Porto de Miritituba, com ramais em Santarenzinho, de 32 km e de 11km em Itapacura. Existe, ainda, a previs\u00e3o de extens\u00e3o futura da ferrovia entre Sinop\/MT e Lucas do Rio Verde\/MT, com 177 km de extens\u00e3o.\u00a0O\u00a0investimento previsto \u00e9 de R$ 12,7 bilh\u00f5es<\/strong><\/a>\u00a0com prazo estimado de concess\u00e3o de 65 anos. A expectativa \u00e9 que, j\u00e1 em 2020, a demanda total de carga alocada da ferrovia alcance 25 milh\u00f5es de toneladas, chegando a 42,3 milh\u00f5es de toneladas em 2050.<\/p>\n Neste contexto, a Ag\u00eancia Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) se recusou a acatar a recomenda\u00e7\u00e3o que apontava uma s\u00e9rie de riscos socioambientais e aos cofres p\u00fablicos, al\u00e9m do desrespeito a direitos de ind\u00edgenas e ribeirinhos, com a realiza\u00e7\u00e3o das audi\u00eancias antes das consultas aos povos afetados.<\/p>\n Para o MPF, \u00e9 ilegal a realiza\u00e7\u00e3o de audi\u00eancias p\u00fablicas sem consulta e consentimento pr\u00e9vios<\/a>, livres e informados de pelo menos 19 comunidades ind\u00edgenas j\u00e1 identificadas ao longo do trajeto da Ferrogr\u00e3o, al\u00e9m de ribeirinhos, agroextrativistas e outras comunidades tradicionais sujeitas a impactos. Inicialmente, estavam previstas audi\u00eancias p\u00fablicas apenas em Bel\u00e9m, Cuiab\u00e1 e Bras\u00edlia, o que certamente impediria a participa\u00e7\u00e3o das pessoas diretamente afetadas pelo tra\u00e7ado da ferrovia, que est\u00e1 prevista para ligar Sinop, no Mato Grosso, a Itaituba, no Par\u00e1.<\/p>\n Em 04 de dezembro, cerca de 90 ind\u00edgenas do povo Munduruku bloquearam as entradas da Faculdade de Itaituba, em Itaituba<\/a>, no Par\u00e1, para impedir a audi\u00eancia p\u00fablica que discutiria a implementa\u00e7\u00e3o da Ferrogr\u00e3o. Marcada \u00e0 revelia da decis\u00e3o do MPF, o epis\u00f3dio marca a total intransig\u00eancia da ANTT.<\/p>\n Em carta, o povo Munduruku do m\u00e9dio Tapaj\u00f3s, diretamente afetados pela ferrovia, exigem o cumprimento dos seus direitos.<\/p>\n \u201cN\u00f3s n\u00e3o fomos consultados, os beiradeiros n\u00e3o foram consultados e nossos parentes de outros povos tamb\u00e9m n\u00e3o foram. S\u00e3o pelo menos 19 \u00e1reas ind\u00edgenas durante todo o percurso da ferrovia que ser\u00e3o impactados e AUDI\u00caNCIA P\u00daBLICA N\u00c3O \u00c9 CONSULTA PR\u00c9VIA, LIVRE E INFORMADA, n\u00e3o tentem nos enganar de que esse \u00e9 o cumprimento da conven\u00e7\u00e3o 169, N\u00d3S SABEMOS DOS NOSSOS DIREITOS!!!. (\u2026) N\u00f3s n\u00e3o vamos mais aceitar que mais uma vez voc\u00eas Pariwat venham com esses projetos pensados por voc\u00eas e que querem impor para nosso povo, sem ser discutido, sem consultar e sem considerar os impactos no nosso modo de vida, em nossos territ\u00f3rios, nos nossos lugares sagrados e dos nossos parentes. Voc\u00eas s\u00f3 querem destruir, para construir empreendimentos que acabam com e a floresta, e para expandir o agroneg\u00f3cio na nossa regi\u00e3o, acabando com nossas \u00e1rvores e com nossa biodiversidade para colocar no lugar milhares de quil\u00f4metros de soja. N\u00d3S N\u00c3O VAMOS DEIXAR ISSO ACONTECER!!!<\/em>\u201d, afirmam.<\/p>\n Pol\u00eamica desde o ber\u00e7o, a Ferrogr\u00e3o fez parte das negociatas entre o presidente Michel Temer e a bancada ruralista. A Medida Provis\u00f3ria 758, aprovada por Temer e duramente criticada por ambientalistas, sociedade civil e o pr\u00f3prio Minist\u00e9rio P\u00fablico, retirou 862 hectares do Parque Nacional do Jamanxim, por onde a estrada de ferro ir\u00e1 passar.<\/p>\n Criado em 2006 justamente para mitigar os conflitos intensificados pela constru\u00e7\u00e3o da BR 163, o Parque agora serve de moeda de troca, dando lugar para a Ferrogr\u00e3o. Desde o an\u00fancio da MP, invasores foram motivados a tomar conta das \u00e1reas desafetadas.<\/p>\n Tapaj\u00f3s sob ataque<\/strong><\/p>\n Toda essa press\u00e3o vem impulsionada pela alta demanda do mercado chin\u00eas e o entorno do rio Tapaj\u00f3s \u00e9 uma das \u00e1reas mais afetadas.<\/p>\n Segundo um relat\u00f3rio da ActionAid e da Federa\u00e7\u00e3o de \u00d3rg\u00e3os para Assist\u00eancia Social e Educacional (Fase), a regi\u00e3o do m\u00e9dio Tapaj\u00f3s, no noroeste do Par\u00e1, est\u00e1 em vias de receber cerca de 20 novos portos privados para o transporte de gr\u00e3os ao longo da pr\u00f3xima d\u00e9cada. De acordo com o estudo, os investimentos no corredor log\u00edstico t\u00eam gerado uma supervaloriza\u00e7\u00e3o fundi\u00e1ria, pressionado comunidades tradicionais a deixarem suas terras, favorecido a concentra\u00e7\u00e3o de renda e alterando a paisagem de uma regi\u00e3o que \u00e9 considerada um dos maiores mosaicos de \u00e1reas protegidas no mundo, com seis milh\u00f5es de hectares de terra.<\/p>\n \u201cO Tapaj\u00f3s se tornou a rota mais almejada da soja brasileira, com a expans\u00e3o mais din\u00e2mica em curso no Brasil, e a demanda chinesa \u00e9 o fator determinante para isso<\/em>\u201c, diz Diana Aguiar, assessora nacional da Fase e autora da pesquisa\u00a0\u201cA geopol\u00edtica de infraestrutura da China na Am\u00e9rica do Sul: Um estudo a partir do caso do Tapaj\u00f3s na Amaz\u00f4nia brasileira\u201d<\/a>.<\/p>\n Um exemplo dessa press\u00e3o \u00e9 o pre\u00e7o da terra no entorno do munic\u00edpio de Itaituba, epicentro dos investimentos, que explodiu, gradualmente afastando popula\u00e7\u00f5es tradicionais das margens do rio, onde lotes de terra chegaram a ter valoriza\u00e7\u00e3o de 2.000% na \u00faltima d\u00e9cada.<\/p>\n A Cargill ilustra bem essa especula\u00e7\u00e3o. Em 2011, a empresa comprou em Itaituba a propriedade de 70 hectares para a constru\u00e7\u00e3o de sua Esta\u00e7\u00e3o de Transbordo de Cargas\u00a0\u2013 ETC por 3 milh\u00f5es de reais. O vendedor tinha comprado o im\u00f3vel rural de um agricultor por 20 mil reais em 2003. Em junho de 2015, a Cargill recebeu outra propriedade em Itaituba da empresa Reicon \u2014 Rebelo Ind\u00fastria, Com\u00e9rcio e Navega\u00e7\u00e3o LTDA para quitar uma hipoteca entre ambas. O valor atribu\u00eddo ao im\u00f3vel para efeitos da transa\u00e7\u00e3o foi de 4 milh\u00f5es de reais. A Reicon havia adquirido esta propriedade de 6 hectares em 2001 por 30 mil reais.<\/p>\n Os megaprojetos de infraestrutura que incidem sobre a regi\u00e3o da bacia do Tapaj\u00f3s \u2013 e impactam dezenas de povos ind\u00edgenas e comunidades tradicionais pelo caminho \u2013 s\u00e3o apresentados como uma alternativa \u00e0 rota que sai do Mato Grosso at\u00e9 os portos de Paranagu\u00e1 (PR) e Santos (SP), mais distante e com maior tempo de espera para o embarque das commodities.<\/p>\n Estes investimentos re\u00fanem os interesses de ruralistas do Brasil Central, das grandes tradings \u2013 sobretudo as norte-americanas Bunge e Cargill e a francesa Louis Dreyfus \u2013 que exploram o com\u00e9rcio de commodities agr\u00edcolas globalmente, e da demanda chinesa por soja.<\/p>\n \u201cA popula\u00e7\u00e3o se queixa do aumento de atropelamentos, polui\u00e7\u00e3o, engarrafamentos e da explora\u00e7\u00e3o sexual de menores nos postos de triagem. S\u00e3o empreendimentos que chegam por raz\u00f5es completamente alheias \u00e0 logica territorial. As comunidades locais passam a ser vistas como uma pedra no caminho da soja\u201d,\u00a0acrescentou Aguiar para a BBC<\/a>.<\/p>\n De acordo com Ag\u00eancia Nacional de Transportes Aquavi\u00e1rios (Antaq), o escoamento de soja pelo chamado Arco Norte \u2013 que abrange os estados de Rond\u00f4nia, Amazonas, Par\u00e1, Amap\u00e1 e Maranh\u00e3o \u2013 teve aumento de 172,4% entre os primeiros semestres de 2012 e de 2017. Dados do Minist\u00e9rio dos Transportes, Portos e Avia\u00e7\u00e3o Civil mostram que o Arco Norte escoou 23,8% das 96,9 milh\u00f5es de toneladas de gr\u00e3os produzidos no pa\u00eds na safra 2016\/2017. Desse total, somente o corredor Tapaj\u00f3s escoou 2,67 milh\u00f5es de toneladas.<\/p>\n Ferrovia Paraense<\/strong><\/p>\n Sozinha,\u00a0a\u00a0Ferrovia Paraense<\/strong>\u00a0cruzar\u00e1 16 cadeias produtivas que movimentam 55 produtos para exporta\u00e7\u00e3o<\/a>, compondo um volume potencial de carga de mais de 100 milh\u00f5es de toneladas, al\u00e9m de novas linhas para o transporte de passageiros. De ponta a ponta, com quase 1.400 km de extens\u00e3o, a ferrovia passar\u00e1 por 23 munic\u00edpios, tendo como polos Barcarena, Marab\u00e1 e Santana do Araguaia. Isso deve acelerar o escoamento de commodities para o mercado internacional.<\/p>\n Com custo estimado em R$ 14 bilh\u00f5es e leil\u00e3o previsto para fevereiro de 2018<\/a>, o financiamento do projeto deve ser feito pelo BNDES e pela China Railways Corporation (CREC). No fim de novembro, uma comitiva do governador Sim\u00e3o Jatene (PSDB-PA) assinou em Bras\u00edlia um compromisso de coopera\u00e7\u00e3o para viabilizar o projeto.<\/p>\n Nos \u00faltimos dois anos, o governador Jatene e seus secret\u00e1rios fizeram uma verdadeira maratona de reuni\u00f5es, audi\u00eancias e encontros com mais de 100 investidores, grandes empresas, tradings brasileiras e internacionais para apresentar a proposta da ferrovia. Como resultado, nove grandes empresas produtoras de gr\u00e3os e min\u00e9rios assinaram um compromisso de contrata\u00e7\u00e3o de carga, garantindo a viabilidade econ\u00f4mica da obra. Entre essas empresas est\u00e3o Vale, Norks Hydro, Minera\u00e7\u00e3o Iraj\u00e1, Alloys Par\u00e1, Araguaia N\u00edquel Minera\u00e7\u00e3o, Cevital e Alubar Metais e Cabos.<\/p>\n O objetivo \u00e9 criar uma conex\u00e3o da Ferrovia Norte-Sul com um complexo portu\u00e1rio que garanta o embarque mais r\u00e1pido \u2013 e mais barato \u2013 dos produtos destinados aos mercados da Europa, \u00c1sia e Am\u00e9rica do Norte. O projeto encurta o caminho entre o Brasil e os portos de Rotterdam, Xangai, Miami e Los Angeles. Essa conex\u00e3o \u00e9 o Porto de Vila do Conde, em Barcarena. O tra\u00e7ado da Ferrovia Paraense foi planejado para ligar o Porto de Vila do Conde, no nordeste do Estado, \u00e0s regi\u00f5es paraenses de alta performance na produ\u00e7\u00e3o mineral, agr\u00edcola e pecu\u00e1ria, no sudeste e sul do Par\u00e1.<\/p>\n Isso permitir\u00e1 conectar a Ferrovia Paraense \u00e0 estrada de ferro Caraj\u00e1s, \u00e0 altura de Marab\u00e1, e \u00e0 ferrovia Norte-Sul, a partir de um ramal a ser constru\u00eddo entre Novo Progresso e A\u00e7ail\u00e2ndia. Essas conex\u00f5es encurtam o caminho do min\u00e9rio exportado pela Vale a partir da Serra de Caraj\u00e1s; e atendem os produtores de gr\u00e3os de Tocantins e de Mato Grosso, que buscam uma sa\u00edda pelo Arco Norte menos congestionada e dispendiosa que o tradicional caminho pelos portos de Santos e Paranagu\u00e1.<\/p>\n \u201cA Ferrovia Paraense \u00e9 um projeto importante para o Estado do Par\u00e1, decisivo para o Pa\u00eds e estrat\u00e9gico para o mundo. Os paraenses sabem disso, os chineses j\u00e1 compreenderam, agora s\u00f3 falta o Brasil\u201d, afirmou Sim\u00e3o Jatene.<\/p>\n O presidente do BNDES, Paulo Rabello de Castro, filiado ao PSC, mesmo partido de Jair Bolsonaro e Pastor Everaldo, n\u00e3o esconde a empolga\u00e7\u00e3o: \u201cO BNDES tem o maior interesse em que esse projeto da ferrovia saia do papel e vire realidade. Vamos trabalhar para resolver isso no menor prazo poss\u00edvel\u201d, garantiu Castro a Jatene.<\/p>\n